Estas son las palabras del propio Juanjo Romero:

«Cada Juez me deriva a un procedimiento de condena, que luego no se ejecuta. Y así, llevo acumulando tres litigios seguidos en los últimos nueve años. Yo diría que estoy en un proceso judicial perpetuo, ya que nunca se termina por ejecutar las sentencias que condenan a la empresa, buscando el agotamiento personal y familiar y la asfixia económica».

Un ejemplo más de la tortura continuada a que se somete en España a aquellos que tienen el valor de denunciar corrupción.

El caso de Juanjo Romero está ligado con corrupción en la empresa pública Aeropuertos Nacionales (AENA). En el artículo de El Confidencial previamente presentado se hace una breve presentación.

Lo que le ocurrió está perfectamente descrito el este artículo de ElDiario.es:

Actualmente la Unidad de Delitos Económicos y Financieros de la Policía (UDEF) está investigando estas actuaciones supuestamente irregulares de AENA, tal y como lo describe este artículo de El Mundo:

Se investigan más de 200,000 vuelos registrados y la sanción estimada en base a esas infracciones por incumplir la Ley de Seguridad Aérea alcanza los 600 Millones de euros.

¿Quieren entender cómo se llevan a cabo las infracciones y cómo se esconden los incumplimientos?

Lean un fragmento del artículo de El Mundo:

«…La investigación se inicia a partir de una denuncia presentada por un antiguo trabajador de este departamento, cuyo cometido era detectar los incumplimientos. «De forma diaria se remitían, aproximadamente, unas 100 comunicaciones relativas a infracciones detectadas», según consta en la documentación que obra en poder de la UDEF.

Estas comunicaciones llegaban a la Dirección General de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento, y a las correspondientes aerolíneas. Sin embargo, «desde 2008, Ignacio Monasterio Díez [máximo responsable del departamento] evita informar a la autoridad aeronáutica competente de los incumplimientos producidos», lo que conlleva dejar de tramitar las sanciones correspondientes.

Las cifras que manejan los investigadores advierten en torno a 200.000 vuelos infractores entre 2007 y 2009, con una sanción total estimada en 600 millones de euros. Entre las compañías que pudieron favorecerse en ese periodo con esta decisión se encuentran Spanair, Ryanair y Atlas Blue.

Otra de las líneas de investigación en la que trabaja la Udef es en el presunto incumplimiento de la normativa por parte de las aerolíneas a partir de un anuncio de Fomento, en 2009, de bonificar, a través de las tasas aeroportuarias, a las compañías en función del número de pasajeros transportados a aeropuertos españoles. «Anunciadas las ayudas se detectó que varias compañías aéreas comenzaron a incumplir de forma reiterada la normativa», según la documentación de la que dispone la Udef.

A finales del año pasado, la Policía informó de la investigación a la Fiscalía, que calificó la actuación de Aena y de las aerolíneas como «una falta administrativa» por incumplir un reglamento, según precisaron a este diario fuentes cercanas a los investigadores. Sin embargo, a fecha de hoy, la Udef dispone de nuevos datos y continúa la investigación para comprobar si se ha cometido un delito por parte del gestor aeroportuario.

Conviene precisar que, en 2007, la Comisión Europea reprendió a España por incumplir el reglamento de asignación de ‘slots’ y criticó el monopolio nacional gestado en torno a los derechos de vuelo. Bruselas advirtió de que España no tenía un coordinador independiente, incumpliendo así el Reglamento 95/93 relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en aeropuertos comunitarios.

El Ministerio de Fomento tardó siete años -junio de 2014- en designar a un nuevo coordinador de franjas horarias para aterrizaje y despegue en aeropuertos españoles. Sin embargo, la independencia sigue siendo nula. Desde hace dos años, el ente encargado de asignar los ‘slots’ en España es la Asociación Española para la Coordinación y Facilitación de franjas horarias, conocida por las siglas Aecfa.

Entre los miembros de esta asociación sigue estando el gestor aeroportuario -conocido hoy con el nombre de Aena Aeropuertos-, además de 13 compañías aéreas, entre las que se encuentran las españolas y las principales europeas de bajo coste que más operaciones realizan en España. En concreto, Iberia, Iberia Express, Vueling, Air Nostrum, Air Europa, Ryanair, Swiftair, Thomson, Condor, Thomas Cook, Binter Canarias, Naysa y Canair. Ignacio Monasterio sigue siendo el máximo responsable de este negocio…»

Cómo se puede leer en este otro artículo de Libre Mercado, el plan parece como algo perfectamente organizado por parte de algunos empleados de AENA, con el único fin de beneficiar a determinadas compañías aéreas y muy en particular a la compañía Ryanair. La compañía que recientemente ha anunciado que también cobrará a sus pasajeros por llevar equipaje de mano.

Es un artículo largo y en el que se explican con detalle las irregularidades. Merece la pena leerlo si quiere conocer hasta qué punto se estaba evadiendo la Ley, perjudicando a los consumidores y protegiendo unilateralmente a una serie de compañías que, de manera constante, evadían sus obligaciones.

«La polémica sobre la gestión aeroportuaria de AENA sigue su curso. Tal y como avanzó Libre Mercado, la entidad pública, dependiente del Ministerio de Fomento, ocultó infracciones de la compañía aérea Ryanair en el aeropuerto de Alicante durante la temporada de verano de 2009, ejercicio en el que recibió una importante subvención pública por parte del Gobierno.

Pero éste no fue el único caso de arbitrariedad jurídica protagonizada por AENA. Libre Mercado ha tenido acceso al expedientesancionador abierto contra la aerolínea a finales de 2007 por una serie de irregularidades «graves» cometidas en Barajas, cuyas sanciones fueron rebajadas de forma arbitraria. AENA se erige, así, en una especie de segundo legislador, al reinterpretar a su antojo las infracciones tipificadas en el artículo 49 de la Ley de Seguridad Aérea.

En primer lugar, la División de Coordinación de Slots Aeroportuarios de AENA, cuyo máximo responsable es Ignacio Monasterio Díez, detectó durante la campaña veraniega (de marzo a octubre de 2009) numerosas infracciones en materia de franjas horarias (slots en terminología internacional) cometidas por Ryanair en el Aeropuerto de Alicante. El slot, de obligado cumplimiento, es el permiso oficial que se otorga a una compañía para utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria con fines de aterrizaje y despegue en una fecha y hora determinadas. Sin embargo, unos 60 vuelos irregulares no fueron denunciados a la autoridad competente (por entonces, la Dirección General de la Aviación Civil) y, además, AENA pudo retrasar a 2010 la apertura del citado expediente para permitir que Ryanair se beneficiara de dicha subvención pública.

El ocultamiento de Alicante

Ante tal información, AENA respondió que el incumplimiento de slots no afecta a la seguridad aeroportuaria, y que las sanciones se aplican cuando éste es «reiterado y significativo». Pero las pruebas no dicen lo mismo. Libre Mercado aporta ahora en exclusiva el listado completo de los vuelos infractores -al menos 95- contenidos en el expediente original, de los que tan sólo se denunciaron la mitad, sin que se observe ninguna diferencia objetiva entre ambos -denunciados y ocultados-.

En un procedimiento judicial, desarrollado por el Despacho Law Brokers, Abogados, abierto contra Monasterio por una cuestión interna en su División, éste manifestó bajo juramento al Magistrado Moreiras que en 2009 tan sólo se inició un único expediente sancionador por sólo cuatro rutas de vuelo cuando el original contenía seis. ¿Por qué se denunciaron unas y no otras, y en base a qué criterio?

Los siguientes gráficos proceden de Geslot, la herramienta informática de AENA en donde se vuelcan las franjas horarias solicitadas por la aerolínea (verde claro), las adjudicadas por la entidad pública (rojo) y la hora exacta a la que operó realmente la compañía (verde oscuro). Los vuelos efectuados no coinciden con el horario oficial asignado y sí con los slots solicitados por la aerolínea, lo que demostraría la intencionalidad del incumplimiento, lo cual constituye un agravante.

Primera Ruta (EMA–ALC): 10 infracciones, desviación aproximada de 2 horas.

Segunda RUTA (ALC–EMA): 10 infracciones, adelanto de más de hora media.

Tercera Ruta (EDI–ALC): 16 infracciones, desviación de 1 hora y 20 minutos.

Cuarta Ruta (ALC–EDI): 15 infracciones, adelanto de más de 1 hora.

Quinta ruta (BHX–ALC): 26 infracciones, desviación aproximada de 1 hora.

Sexta rura (ALC–BHX): 18 infracciones, desviación de 40 minutos.

Cada vuelo irregular omitido supone, no sólo que fue contabilizado para recibir la oportuna subvención aprobada en 2009, sino que quedó sin la correspondiente sanción tipificada en el artículo 49 de la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea (incumplimiento de slot), que oscila entre los 3.000 y los 30.000 euros. Las seis rutas cumplen el particular criterio manifestado por AENA de «reiterado y significativo», sin embargo, dos de ellas no fueron denunciadas.

La arbitrariedad de AENA

Por si fuera poco, el criterio de «reiterado y significativo» no aparece en la normativa vigente. De hecho, en marzo de 2007, el expresidente de AENA Manuel Azuaga, en una nota interna, ordenó de forma expresa a su División de Coordinación de Slots que denunciara «cualquier incumplimiento de la normativa de slots» a la Autoridad Aeronáutica, que es finalmente quien decide si se incoa expediente sancionador o no. Sustrayendo a la Autoridad Aeronáutica este conocimiento se pervierten las funciones públicas que AENA tiene encomendadas por Ley.

Visto lo visto, caben dos posibilidades. O bien esta orden fue revocada posteriormente por el Ministerio de Fomento o el nuevo presidente de AENA, Juan Ignacio Lema, o bien fue reinterpretada a su libre discreción por Monasterio -el jefe de la División de Slots-. Y es que, según la Ley, AENA carece de competencia para determinar qué infracciones (ya sean graves o leves) puede o no denunciar. Debe denunciar todas a la Autoridad Aeronáutica (hoy la Agencia Estatal de Seguridad Aérea), encargada finalmente de imponer o no la sanción correspondiente.

La falta de independencia de AENA en materia de slots ya fue denunciada por la Comisión Europea en 2007, sin que hasta la fecha se haya puesto remedio a esta situación. Se trata de un tema relevante, en donde AENA es juez y parte, ya que este tipo de sanciones suelen provocar que las aerolíneas -especialmente Ryanair- amenacen con abandonar ciertos aeropuertos, de cuyo tráfico dependen, en última instancia, tanto los resultados económicos de la entidad pública como el sueldo y bonus de sus altos cargos -responsables de AENA y de sus aeropuertos-. Casualmente, el Aeropuerto de Alicante fue el que registró más beneficios registró en 2009.

Blanco tuvo conocimiento de una denuncia interna

Por otro lado, que los incumplimientos de slots no supongan un peligro para la seguridad aeroportuaria denota la pobre memoria de AENA. No en vano, cabe recordar el escándalo de la compañía Air Madrid, que estuvo vendiendo billetes para operar en unas determinadas franjas horarias que no tenía autorizadas, lo que causó el cierre de la compañía, con los consiguientes altercados y motines en las terminales de varios aeropuertos en la Navidad de 2006.

La ocultación de tales infracciones alcanzó tintes políticos en noviembre de 2009 cuando el ministro de Fomento, José Blanco, negó en el Senado cualquier trato de favor hacia Ryanair tras una denuncia presentada por seis sindicatos profesionales del sector aeronáutico. De hecho, la mentira continuó ya que, poco después, en diciembre de ese mismo año, Fomento tuvo conocimiento expreso de una denuncia interna contra Pedro de Miguel Orden (Jefe de Gabinete de Aeropuertos Españoles) e Ignacio Monasterio Díez (Jefe de la División de Coordinación de Slots Aeroportuarios) por estos y otros encubrimientos, tipificados en el artículo 50.2.2 de la Ley de Seguridad Aérea como «infracciones administrativas graves».

Pero Fomento no hizo nada al respecto, ya que la denuncia nunca fue contestada y Monasterio sigue al frente de la División de Slots.

El caso de Barajas

Pero éste no es el único caso irregular. Libre Mercado ha tenido acceso en exclusiva al expediente sancionador completo abierto contra Ryanair en el verano de 2007 por una serie de irregularidades similares cometidas en el aeropuerto de Madrid-Barajas. AENA abrió un expediente sancionador contra la compañía irlandesa tras detectar que dos números de vuelo (rutas) operaban «sin el slot [franja horaria] autorizado» y «sin cumplir las alternativas ofrecidas por el aeropuerto».

Tales infracciones (14 en total), tipificadas en el artículo 49.2.2.a. de la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea (operar sin slot), fueron calificadas como «graves», ya que se efectuaron de forma «reiterada» -no fue un vuelo aislado-, «además de haber ocasionado perjuicios graves al aeropuerto y a otras compañías aéreas», según recoge el citado expediente.

En este caso, la ley establece una sanción de entre 3.000 y 12.000 euros por cada vuelo operado sin la previa obtención de la franja horaria correspondiente, en función de su gravedad. La cuestión es que, tras verterse una serie de «amenazas», según fuentes conocedoras del proceso, el Instructor del procedimiento propuso arbitrariamente una sanción de 3.000 euros (leve) argumentando la «colaboración posterior prestada por Ryanair», un atenuante inexistente en la Ley y que, de hecho, ni siquiera fue alegado por la compañía.

En su alegato, Ryanair admite las infracciones y pone como excusa un fallo interno motivado por «cambios de personal en el departamento de programación», que impidió cancelar estos vuelos debido «a la gran cantidad de billetes que ya se habían vendido […] y el perjuicio tan importante que se habría ocasionado a los pasajeros». Por ello, concluye que «la actuación de Ryanair en este tema no ha sido deliberada». Lo curioso aquí es que la compañía recibió diversas advertencias previas y, pese a todo, siguió operando sin slot en un aeropuerto como el de Barajas en plena temporada de verano.

Es decir, el expediente califica de «graves» tales infracciones (artículo 49.2.2.a de la Ley 21/2003), lo cual implicaría una sanción próxima a los 12.000 euros por cada vuelo (unos 168.000 euros en total), pero, finalmente, AENA acude a un atenuante arbitrario e inexistente para rebajar la sanción a 3.000 euros por vuelo (42.000 en total), lo cual se corresponde con la sanción mínima para una infracción puntual de carácter leve.

También resulta extraño que AENA advierta a Ryanair de sus incumplimientos por medio de correo electrónico en vez de por Télex oficial como acontence normalmente, con lo cual no queda registrado de la misma forma en los archivos de la entidad pública.

La «punta del iceberg»

Todo ello demuestra que, en el caso de Alicante (2009), AENA y el propio ministro Blanco ocultaron de forma arbitraria casi la mitad de las infracciones cometidas por Ryanair -unas 95- tras verificarse que incumplió las franjas horarias autorizadas, mientras que en el caso de Barajas (2007), la entidad rebajó de «grave» a «leve» 14 irregularidades de esta misma compañía tras verificarse que operó directamente sin slot.

Según las fuentes consultadas, aunque el caso de Ryanair es significativo, «esto es tan sólo la punta del iceberg», dejando así la puerta abierta al ocultamiento generalizado de infracciones en materia de slots por parte de numerosas aerolíneas. ¿Por qué AENA evita publicar detalladamente los slots asignados? ¿Cumplen las aerolíneas estas franjas horarias? ¿Cuántos vuelos operan sin slot en España? ¿Hace Fomento la vista gorda con este tipo de infracciones? ¿Por qué?

El alegato de Ryanair en el citado expediente de Barajas arroja ya alguna pista al respecto: «La capacidad de terminal y pista ha sido doblada en los dos últimos años [2007 y 2006 en Barajas] y el incremento en el número de slots disponibles ha alcanzado el 10% o incluso menos en horas punta. Hay una discusión sobre que los slots están siendo limitados artificialmente en el aeropuerto».»

Para entender la Legislación que se está infringiendo, nada como acudir a este otro artículo, en este caso de Aviación Digital:

«…A pesar de que el Reglamento CEE nº 95/93 del Consejo de 18 de enero de 1993 relativo a las normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (modificado por Reglamentos CEE nºs 894/2002, 1554/2003, 793/2004 y 545/2009), en su artículo 4.2.b) que establece que el Estado Miembro velará por la independencia del coordinador separando funcionalmente al coordinador de cualquier parte individual interesada, AENA (gestor de aeropuertos) no habría querido perder el control de una herramienta de la que depende la expansión de los aeropuertos y de las compañías aéreas.

La Comisión Europea ya determinó esa falta de independencia, pero de momento no ha hecho nada. La Oficina de Coordinación de Horarios se publicita además de en la AIP ESPAÑA, en el Sitio Web de la EUACA, , donde Mr. Monasterio aparece como el máximo responsable de la Unidad (y no se menciona para nada a INECO). Incluso a las compañías aéreas y representantes piensan lo mismo, como se refleja en una Circular Operativa.

En esa Circular de mediados de junio de 2008 puede verse la descripción del Departamento de Coordinación de Slots Aeroportuarios adscrita a la División de Coordinación de Slots Aeroportuarios (Oficina de Coordinación de Horarios).

Por otro lado, está la cuestión de la falta o no de la independencia de la Oficina de Coordinación de Horarios. El Sr. Monasterio no es el máximo responsable. Esta Unidad depende jerárquicamente de Pedro de Miguel Orden (Jefe de Gabinete de Aeropuertos Españoles) que despacha habitualmente con él.

Juan José adscrito al Departamento de Seguimiento controlaba que las operaciones de vuelo se ajustasen a la normativa comunitaria (de aplicación directa y prevalente a las leyes nacionales) y «luchaba» porque las irregularidades –principalmente de Ryanair– fueran comunicadas a la Autoridad Aeronáutica.

La respuesta, como indicábamos, fué fulminante, el despido. Ahora la Sentencia tendrá que aclarar si el despido es nulo o no, como indica la demanda, pero toda una serie de frentes, una Caja de Pandora se abrió ayer en los Juzgados madrileños, poniendo de manifiesto una vez más la cuestión del trato o no de favor a la compañía presidida por O´Leary, argumento empleado por la abogada del trabajador…»

Pues bien… ¿cual ha sido la respuesta de la Justicia española y de la compañía estatal AENA al trabajador que denuncia estas irregularidades?

Por parte de la compañía, despedirlo fulminantemente. Pero no sólo eso.

Juanjo Romero lleva actualmente más de nueve años despedido, a pesar de contar con tres sentencias que obligan a la compañía a readmitirlo. Ninguna de las Sentencias se ha llegado a ejecutar y Juanjo Romero sigue pelando por lograrlo. Nueve largos años.

¿Cómo le llamarían ustedes a esto? ¿Es una tortura o no es una tortura por parte de los ejecutivos de la compañía estatal AENA y permitida por la Justicia?

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